L’incredibile velocità di SailGP


Una generazione fa, la vela non avrebbe, non avrebbe potuto fare parte della breve lista degli sport di squadra praticati a velocità autostradali. Le barche che la maggior parte delle persone regata sono considerate veloci a nove nodi; urlando alle 15. Sono circa 10-17 mph

Poi è arrivato il Catamarano F50 nel 2019, con ali al posto delle vele e aliscafi che sollevano le barche sopra l’attrito dell’acqua, raggiungendo velocità oltre i 60 mph, mentre apparentemente volano sopra l’oceano. In effetti, il membro dell’equipaggio che contribuisce a realizzare ciò è chiamato controllore di volo, che manipola le elevazioni e gli angoli degli aliscafi sinistro e destro centrati tra prua e poppa.

Nel gergo di SailGP, il controller può far volare la barca più in alto o più in basso. Più alto è più veloce, ma più rischioso perché avvicina anche la barca a una picchiata.

Le barche richiedono anche una nuova generazione di timonieri – si definiscono piloti – che dirigono la coreografia della squadra a fuoco rapido in cui le decisioni devono essere prese in frazioni di secondo. — per velocità e stabilità. Rispetto alle vele in tessuto, un’ala può fornire maggiore stabilità anche producendo più velocità. VelaGP le ali sono costruite in fibra di carbonio con raccordi in titanio sotto un leggero involucro di plastica. I vecchi tempi della forma a vela sbalorditiva sono passati da queste barche.

I dati delle corse e degli allenamenti vengono accumulati e analizzati per determinare la forma dell’ala ottimale per la velocità in diverse condizioni e il trimmer utilizza i comandi idraulici per raggiungere le impostazioni target.

Con più parti mobili di un’ala di aeroplano, un’ala F50 ha un menu più ampio di impostazioni di forma.

Con più vento, una barca a vela si ribalta sempre più lontano fino a quando non fa fuoriuscire il vento dalle vele o perde il controllo. Fino a un certo punto, i catamarani SailGP continuano ad andare più veloci. Il squadra britannica ha raggiunto un record di 53,05 nodi. o 61,05 mph, durante le prove la scorsa estate.

“Rispetto alle barche tradizionali, ciò che colpisce in SailGP è la complessità dei sistemi di controllo”, ha affermato Nathan Outteridge, due volte medaglia olimpica che guida per la squadra giapponese. “Devo dire che guidare è abbastanza facile, finché le cose non vanno male”.

Jason Waterhouse, medaglia olimpica che è controllore di volo per il team australiano, gestisce gli aliscafi che salgono e scendono ad angoli precisi con tempi precisi. Se sbagli, la barca può precipitare.

“Devo avere memoria muscolare”, ha detto Waterhouse sull’azionamento dei pulsanti e delle manopole. È come un videogioco veloce, con conseguenze.

Waterhouse controlla anche il rastrello, o angolo, sui flap orizzontali sui due timoni che il pilota usa per governare. Il controllore di volo contribuisce al volo livellato componendo fino a sette gradi di inclinazione differenziale tra i flap del timone. Il lembo sul lato che viene spinto verso il basso dal vento è angolato per spingere verso l’alto e il lembo sul lato opposto è angolato per spingere verso il basso.

“Aggiunge 300-400 chili in più [650 to 900 pounds] del momento giusto”, ha detto Waterhouse, riferendosi alle forze che lavorano per impedire che la barca si ribalti.

Paul Campbell-James, il wing trimmer per il team statunitense, ha affermato che poiché gran parte della potenza idraulica della barca era generata da una batteria anziché da un membro dell’equipaggio che ruotava un piedistallo macinante, la sua squadra aveva dato a quel grinder un secondo lavoro.

“Abbiamo impostato il nostro grinder rivolto in avanti per essere anche un tattico”, Campbell-James disse. Il macinino fa girare le maniglie del piedistallo per generare potenza per l’impianto idraulico, ma cerca anche i cambiamenti di vento.

La forma delle ali su queste barche ha assunto la maggior parte del trim-in, trim-out del normale controllo della vela, contribuendo al contempo al volo livellato. La chiave è il camber negativo, che modella l’ala superiore per tirare in modo opposto all’ala inferiore, contrastando le forze che cercano di ribaltare la barca. Il camber negativo si aggiunge all’effetto dei flap del timone per rendere la navigazione livellata. Vecchia scuola non lo è.

Nelle manovre di virata, l’equipaggio cambia lato e Campbell-James attraversa la barca per primo per assumere le funzioni di guida prima che altri lo seguano. Quando arrivano, se fa oscillare il timone, il movimento potrebbe far cadere i suoi compagni di squadra dal ponte.

Allo stesso tempo, deve mantenere la barca livellata in una virata dinamica, premere un pulsante a pedale per sollevare un aliscafo, rispondere mentre l’ala si carica sul nuovo lato e aggrapparsi a “Forze G che sono incredibili perché, ricorda , potresti andare a 50 nodi. Stanno succedendo tante cose”.

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