La pandemia è stato l’anno più sanguinoso per la guida in oltre un decennio

Secondo la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), le vittime della strada sono aumentate del 7,2 percento nel 2020 rispetto all’anno precedente, raggiungendo il massimo da 13 anni, anche se le persone non guidavano così tanto. Ma mentre I numeri di NHTSA dipingono un quadro cupo, offrono solo uno scorcio di quello che si preannuncia essere un anno di guida storicamente sanguinoso.

Complessivamente, 38.680 persone sono morte in incidenti stradali nel 2020, il numero più alto dal 2007. Ma è peggio di quanto sembri, dal momento che il numero di miglia percorse negli Stati Uniti è diminuito del 13%. Ciò significa che ogni miglio percorso da qualcuno l’anno scorso è stato più pericoloso dell’anno precedente.

Rispondendo alla chiamata a “restare a casa”, gli americani hanno guidato di meno durante questo anno di pandemia. Ma quelli che si sono messi al volante si sono impegnati in comportamenti più spericolati, come bere e guidare, accelerare e non allacciarsi la cintura. Ma mentre questo solleva certamente interrogativi sul nostro giudizio come conducenti, getta anche una luce dura sui pericoli nascosti nel sistema stradale della nostra nazione.

“È sbalorditivo ed estremamente frustrante vedere l’enorme perdita di vite umane causata dal COVID aggravata da incidenti stradali prevenibili”, ha dichiarato in una nota Pam Shadel Fischer, direttore senior del coinvolgimento esterno presso la Governors Highway Safety Association (GHSA).

NHTSA ha scoperto che i decessi sono aumentati nella maggior parte delle categorie principali, compresi gli occupanti dei veicoli passeggeri (più del 5%), i motociclisti (più del 9%) e i ciclisti (più del 5%). Il numero di morti di pedoni nel 2020 – 6.205 – è stato piatto rispetto al 2019, il che è ancora allarmante, dato che quell’anno è stato tra i più mortali per i pedoni in 30 anni.

Queste stime sono in realtà abbastanza conservatore, poiché sono esclusi i decessi nei passi carrai, nei parcheggi o nelle strade private. Inoltre, se qualcuno muore più di 30 giorni dopo l’incidente, non conta. Ciò significa che ogni anno non vengono conteggiati fino a 1.000 decessi, secondo il National Safety Council (NSC), un’organizzazione no-profit di 108 anni focalizzata sulla salute e la sicurezza negli Stati Uniti.

Utilizzando i criteri dell’NSC, l’anno scorso è stato persino peggiore di quanto il governo sia disposto ad ammettere, con un totale stimato di 42.060 vittime della strada, in aumento dell’8% rispetto al 2019. Ciò tiene conto anche di una diminuzione simile delle miglia totali percorse dai veicoli rispetto al 2019.

Ci sono molte prove aneddotiche a sostegno di questa affermazione di una guida più spericolata. Un rapporto dello scorso anno della GHSA ha rilevato che la polizia in Colorado, Indiana, Nebraska e Utah ha registrato conducenti che percorrono più di 100 miglia all’ora sulle autostrade, mentre a New York City, gli autovelox automatizzati hanno emesso 24.765 multe per eccesso di velocità il 27 marzo 2020, all’inizio nel blocco, che era quasi il doppio del numero emesso quotidianamente un mese prima.

Ma l’aumento della guida spericolata può dire di più sulla progettazione stradale negli Stati Uniti che sulle capacità degli americani come conducenti, ha affermato Greg Shill, professore associato presso l’Università dell’Iowa College of Law e membro di facoltà presso il National Advanced Driving Simulator.

Il presupposto di molti ingegneri del traffico negli Stati Uniti è che le strade larghe siano più sicure. Ciò si riferisce al concetto di “domanda indotta”, in cui i progetti di ampliamento delle strade incoraggiano più persone a guidare, non riuscendo così a migliorare la congestione. In un anno con meno guida, quelle strade larghe si sono rivelate pericolosamente allettanti per molti conducenti.

“Lo definirei la zampa di scimmia dell’ingegneria stradale”, ha detto. “Gli ingegneri delle autostrade hanno realizzato il loro desiderio (traffico a flusso libero, “Livello di servizio A” nel gergo) ma con esso è arrivato uno straordinario aumento delle morti per miglio percorso”.

È molto difficile invertire questi progetti una volta che sono stati completati. I sostenitori della giustizia razziale chiedono che alcune autostrade urbane vengano abbattute del tutto, ma più in nome del reinvestimento nelle comunità di colore che sono state distrutte da progetti razziali di autostrade, e meno in nome della sicurezza. E Vision Zero, il progetto volto a ridurre a zero il numero di incidenti stradali, è stato criticato come uno slogan vuoto senza una comprovata esperienza di successo.

Shill sostiene che è necessario un trasporto migliore per far uscire le persone dalle loro auto, ma in un anno di pandemia, quando il trasporto pubblico in tutto il paese precipitato, non è chiaro quali vantaggi avrebbero portato metropolitane e autobus migliori.

Ci sono una serie di altre idee: controllo automatico della velocità; riformare il Manuale sui dispositivi di controllo uniforme del traffico per strade e autostrade, il manuale di 862 pagine per la segnaletica e la segnaletica stradale; e tagliando i limiti di velocità nelle aree dense a 20 o 25 mph.

“Non voglio esagerare, perché girare intorno a un sistema di trasporto è come girare una nave da guerra”, ha detto Shill. “Ma la nuova amministrazione e la nuova leadership dell’USDOT sembrano essere sinceramente interessate a questo e si stanno impegnando. Sono ansioso di vedere cosa faranno”.

Ma le probabilità di progressi a breve termine sono scarse e, nel frattempo, oltre 100 persone muoiono ogni giorno in incidenti stradali. Abbiamo interiorizzato queste morti come il necessario compromesso per avere la libertà di guidare quanto vogliamo. E in un anno in cui non stavamo guidando così tanto, quei costi sono stati messi a nudo sotto gli occhi di tutti.

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