Come un terrificante incidente ciclistico ha organizzato una battaglia per la sicurezza


Il ciclista olandese Fabio Jakobsen stava lottando per il comando verso la fine dello sprint della prima tappa al Giro di Polonia la scorsa estate. Un improvviso cambio di direzione da parte del suo più vicino rivale, Dylan Groenewegen, ha costretto Jakobsen a sterzare, dando il via a una macabra caduta che ha sbalordito anche gli osservatori abituati ai pericoli estremi di questo sport.

Avvicinandosi a 50 miglia all’ora, Jakobsen si è scontrato con le barriere stradali, e poi ha incontrato un ufficiale al traguardo. Man mano che le barriere si disperdevano, hanno abbattuto una mezza dozzina di altri corridori, con tre infortuni di troppo per ricominciare il giorno successivo.

Jakobsen è stato trasportato in aereo in un ospedale ed è rimasto in coma indotto per due giorni. Le sue ferite includevano una contusione cerebrale, un cranio fratturato, un naso rotto e un palato lacerato. Per alcuni giorni, disse in seguito Jakobsen, pensava di morire.

Groenewegen è stato escluso dalle competizioni per nove mesi dall’Union Cycliste Internationale, l’organo di governo del ciclismo, che lo ha citato per “comportamento aggressivo” – in particolare che “ha deviato dalla sua linea e ha commesso una violazione del Regolamento UCI”.

Ma all’indomani dell’incidente, e di pochi altri gravi che ne sono seguiti, i ciclisti hanno aumentato la pressione sull’organo di governo affinché facesse di più per garantire la loro sicurezza.

L’UCI ha riconosciuto le loro preoccupazioni poco dopo l’incidente in Polonia, dicendo in a dichiarazione che era “estremamente preoccupato per la sicurezza, con il moltiplicarsi di incidenti gravi” e che “di recente si sono verificati troppi incidenti gravi”. L’organo di governo ha detto che inizierà a riformare le condizioni di sicurezza.

Non è chiaro se i pericoli del ciclismo siano diventati più pronunciati nell’ultimo anno, ma alla fine del 2020 l’UCI aveva, come promesso, rivisto le sue misure di sicurezza e si era impegnata a creare un database per monitorare meglio gli incidenti. Allo stesso tempo, un nuovo sindacato di motociclisti è insorto per chiedere ulteriori cambiamenti.

Laurens ten Dam, un ex ciclista professionista olandese, ha affermato che i social media hanno contribuito a trasformare i brutti incidenti in catalizzatori del cambiamento. “Tutti hanno visto Jakobsen schiantarsi sul telefono”, ha detto, “mentre da 10 a 15 anni fa dovevi guardare le notizie sportive in TV”.

A dicembre si è presentato un consiglio UCI composto da team manager, organizzatori di gare e corridori un elenco di 14 misure per migliorare la sicurezza durante le gare. I passaggi suggeriti, che devono ancora essere tradotti in regole, includevano il miglioramento della sicurezza nelle aree a rischio (in particolare le barriere all’arrivo) e l’introduzione di uno strumento di valutazione del rischio per i percorsi di gara.

Un portavoce dell’UCI ha rifiutato di commentare questa storia. L’organizzazione ha anche presentato nuovi protocolli per valutare e affrontare commozioni cerebrali legate al ciclismo.

L’organo di governo ha anche affermato che ci sarebbero regole più severe per i conducenti di convogli da corsa e una regolamentazione più forte di altre condotte pericolose, come i ciclisti che lanciano le loro bottiglie d’acqua usate durante le gare o che utilizzano posizioni non sicure sulla moto.

Ma stabilire delle regole è una cosa; farli rispettare è un altro. In passato, un’unione di professionisti di ciclisti noti con l’acronimo francese CPA, per Cyclistes Professionnels Associés, ha minacciato azioni legali contro l’UCI, ha sostenuto le proteste dei ciclisti e ha chiesto che i percorsi evitassero condizioni pericolose o non contassero come parte di la gara, ha detto Laura Mora, segretario generale del CPA, che fa parte dell’UCI

Gli organizzatori della corsa dovrebbero rispettare le misure di sicurezza stabilite dall’UCI, ma c’è stata una mancanza di applicazione, ha detto Mora.

Alcuni corridori, tuttavia, vedono il CPA come compromesso dal suo rapporto con l’UCI. Di conseguenza, a novembre è stata lanciata un’alternativa per i ciclisti professionisti, The Riders Union. Il nuovo sindacato, che non è riconosciuto dall’UCI, ha fissato il miglioramento delle misure di sicurezza come uno dei suoi obiettivi principali.

“La Riders Union è il grande passo avanti verso il raggiungimento di qualcosa perché, al momento, il CPA è inutile”, ha detto Jos van Emden, uno dei compagni di squadra di Groenewegen. “Non è indipendente”, ha aggiunto, “e l’UCI sta tirando le fila”. Van Emden ha presentato una lista delle caratteristiche di sicurezza da implementare.

Separatamente, un’altra organizzazione, la Cyclists ‘Alliance, l’unione di fatto delle cicliste, accusa anche l’UCI e il CPA di non proteggere a sufficienza gli atleti. Rappresenta 160 motociclisti e, come la Riders Union, non è riconosciuta dall’UCI Oltre alle misure di sicurezza, l’alleanza ha sollecitato misure come il salario minimo e il congedo di maternità.

“Non sono organizzazioni veramente trasparenti”, ha detto Iris Slappendale, ex corridore professionista e direttore esecutivo dell’alleanza, dell’organo di governo e del sindacato incorporato in esso.

Per stabilire e applicare migliori misure di sicurezza, Van Emden ha affermato che era importante coinvolgere più parti interessate, in particolare organizzazioni, nelle conversazioni. Ten Dam, d’altra parte, ha detto che avere così tante parti diverse coinvolte era “parte del problema”, perché questo ha reso più difficile per i motociclisti parlare all’unisono.

Ma entrambi i ciclisti concordano su una questione: dicono che le gare sono diventate più pericolose.

“Al giorno d’oggi, ci sono più mobili e ostacoli sulle strade”, ha detto Ten Dam. “Quando correvo e correvo negli Stati Uniti, ero così felice che non ci fossero rotatorie. Rallentano il traffico, ma è pericoloso per i piloti. È come prendere tre curve invece di andare dritto in un incrocio. “

Negli anni ’80, il gruppo era più allungato, ha detto, mentre ora i corridori sono più vicini gli uni agli altri e guidano più velocemente. “Forse non le velocità medie, ma le velocità massime”, ha detto.

Le velocità sono aumentate perché l’attrezzatura e la tecnologia si sono evolute e perché un approccio più scientifico alla formazione ha, in parte, livellato il campo.

E, ha detto Van Emden, i piloti sono “diventati più aggressivi”. Sono meno consapevoli l’uno dell’altro, ha detto, “un po ‘come nella società”.

Molte persone nella comunità ciclistica hanno affermato che le barriere al Giro di Polonia erano state inadeguate e che lo sprint, che si è svolto in leggera discesa, avrebbe dovuto essere su terreno pianeggiante.

Jakobsen, che ha subito diversi interventi ricostruttivi dopo l’incidente, ora si sta allenando di nuovo sulla sua moto, ma non sa quando potrà correre la prossima volta.

In un recente colloquio con la pubblicazione olandese AD, tradotta in inglese, ha affermato che le sue “ferite sono state causate anche dall’alta velocità e dalle barriere. Le barriere non hanno spezzato la mia caduta, si sono semplicemente piegate “.

Ha aggiunto: “Devono essere banditi traguardi pericolosi come quello in Polonia. Parlando per me stesso, d’ora in poi non mi unirò a uno sprint di gruppo se le barriere non saranno buone “.

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